Материал для данной статьи был готов уже давно, да как то руки не доходили. Сейчас в интернете появилось достаточно много описаний данной проблемы, и моя статья выглядит запоздалой, но не пропадать же... Итак:
В обычный день, во время движения без каких либо предварительных симптомов на приборной панели загорается "чек енжин", "VSA" с восклицательным знаком в треугольнике, после чего пропадает тяга, машина становится вялой, на газ не реагирует или реагирует с задержкой и рывками, АКПП ведёт себя странно… В этот момент конечно паника : "Приехали…" и "Что делать?".
Прежде всего надо остановиться в безопасном месте, выключить зажигание, затем снова завести двигатель. После этого "VSA" с восклицательным знаком скорее всего погаснут, "чек енжин" продолжит гореть, но машина поедет нормально и можно будет продолжить поездку. Возможно повторение этой ситуации спонтанно в любой момент, независимо от обстоятельств и условий движения. Алгоритм действий такой же – остановиться, выключить зажигание. Отключать аккумулятор при этом не надо, Вы ничего этим не добьётесь . Лучше в ближайшее время провести диагностику (в сервисе, своими силами при наличии OBD сканера или по индикатору при помощи перемычки) и по коду неисправности выяснить, что за напасть постигла машину.
И вот диагностика показала: P2138 "Датчик A/B педали акселератора: Корреляция напряжения" (при диагностике с перемычкой по "лампочке" это будет код 37). Что это за "зверь" и с чем его едят, т.е. что такое корреляция и для чего она нужна? А главное, что с ней делать? Разбираемся…
Данная неисправность отмечалась на Honda Accord 7-го поколения, CR-V 2-го поколения после рестайлинга , Pilot 1-го поколения, Acura MDX 1-го поколения и других моделях с электронным управлением дроссельной заслонкой и вынесенным датчиком положения педали акселератора (по нашему педали "газа"). Вот он:
Датчик установлен в моторном отсеке (как правило с правой стороны) и соединяется тросом с педалью. По принципу действия это переменный резистор, включённый по схеме потенциометра, примерно такой же как в датчике положения дроссельной заслонки, но с одним весьма существенным различием - он двойной. Для чего? Всё дело в критериях исправности датчика. Как можно определить, исправен датчик или нет? Очевидно, если сигнал датчика выходит за пределы диапазона допустимых (ожидаемых) значений, то он неисправен, и электроника такую неисправность легко распознаёт. А если сигнал датчика не соответствует истинному положению ДЗ, но при этом не выходит за пределы допустимого (грубо говоря, датчик врёт)? Тогда блок управления не будет "знать" о неисправности датчика и всё, что зависит от его показаний, будет работать неправильно. У двигателей с тросовым приводом заслонка жёстко соединена с педалью, поэтому неисправность датчика положения не приведёт к серьёзным последствиям в виде неконтролируемого движения (педаль отпустил - ДЗ закрылась – машина замедляется). Датчик положения стоит только один и его достаточно т.к. положение педали всегда "равно" положению заслонки. Другое дело там, где управление заслонкой доверили электронике: педалью управляется только датчик (положения педали). Далее в соответствии с сигналом датчика блок управления дроссельной заслонкой (есть и такой) управляет электромотором , поворачивающим заслонку в требуемое положение, которое в свою очередь отслеживается по другому датчику (положения заслонки). А теперь предположим, что один из датчиков, например положения педали, начинает "врать", и когда водитель нажимает педаль на 10%, датчик вдруг показывает 50%. Блок управления не "знает" о неисправности датчика, ведь его сигнал в диапазоне допустимых значений, а значит "думает", что это водитель нажал так педаль, открывает ДЗ на 50% и… кони понесли. Так и до аварии недалеко!
Вот именно для этого - что бы исключить вероятность такой аварийной ситуации, датчики положения педали и заслонки сделали двойными – два датчика в одном корпусе. Вот как это выглядит на электрической схеме:
Блок управления непрерывно сравнивает показания двух половин, они должны быть одинаковыми. Вот эта схожесть двух сигналов и называется корреляцией . Если корреляции между ними нет, т.е. показания датчиков в какой то момент начинают различаться, блок управления считает датчик неисправным, а поскольку движение автомобиля становится небезопасным, он переходит в "аварийный" режим работы, ограничивает открытие ДЗ и прекращает обмен данными с системой стабилизации (по этой причине одновременно с индикатором неисправности двигателя загораются индикаторы неисправности VSA).
Ну вот, что такое корреляция и для чего она нужна, теперь ясно. Теперь разбираемся с причинами её исчезновения.
На самом деле пропадает она весьма кратковременно. Все помнят старую аналоговую аудио или видео технику с механическими регуляторами громкости? Помните, какие хрипы нередко возникали при изменении уровня? Там, как и в наших датчиках применялись переменные резисторы на углеродной основе, в которых из-за трения на поверхности образовывались шероховатости слоя. При движении контакта по этим шероховатостям возникают помехи. В звуковой технике эти помехи проявлялись в виде шорохов и хрипов, а в нашем случае помехи вызывают кратковременные расхождения сигналов, которые успевает "заметить" блок управления. Т.к. помехи эти возникают спонтанно, то и закономерностей в возникновении неисправности нет. Хотя… Одна закономерность всё же есть: неисправность возникает при таком положении педали, в котором она находится чаще всего. Т.е. активное "педалирование" уменьшает вероятность "потери" корреляции.
Ну а поскольку явление это хоть и кратковременное, но вызывает переход блока управления двигателем в аварийный режим, то для продолжения нормального движения необходимо выключить и включить зажигание. Аварийный режим распространяется только на тот цикл работы, в котором была обнаружена кратковременная неисправность. При следующем включении зажигания и запуске двигателя , блок управления будет работать в нормальном режиме до тех пор, пока неисправность не проявит себя вновь. При этом система стабилизации VSA будет работать как обычно (её индикаторы погаснут), а вот "чек енжин" продолжит гореть, напоминая о том, что в памяти блока записана неисправность.
Если неисправность возникла однократно, то предпринимать какие то действия по её устранению не обязательно. Достаточно прочитать коды неисправности и убедиться, что имеем дело именно с этой неисправностью, а не какой то другой, также вызывающей переход в аварийный режим. После этого можно "обнулить" блок.
Если неисправность начинает "доставать" вас снова и снова, то мириться с этим нельзя. Во первых внезапная потеря "тяги" каждый раз небезопасна. Во вторых следует поберечь свои нервы.
Первый и 100% способ – замена датчика на новый. Процедура эта несложная и не требует специального инструмента. Откручивается крышка, отсоединяется трос, блок датчика снимается вместе с кронштейном и откручивается от него. Датчик продаётся в сборе с поворотным "колесом" на подшипниках с пружиной и всё это на алюминиевом основании! Собирается в обратной последовательности, трос натягивать не надо – он должен иметь свободный ход. Минус – цена датчика. Кусается…
Второй способ – чистка датчика. Способ дешёвый, но не дающий никаких гарантий на благоприятный исход. Более того, вы рискуете испортить датчик насовсем, поэтому если вариантов подменного датчика у вас нет, а внезапно на какое то время остаться с неисправной машиной для Вас неприемлемо, то хорошо подумайте прежде чем начинать его ломать!
Между тем я чистку датчиков давно и успешно практикую, несмотря на то, что первые "подопытные" были мной испорчены. Датчики эти неразборные и основная сложность – вскрыть корпус не повредив внутренности.
ВНИМАНИЕ! АВТОР ЗА ВАШИ ДЕЙСТВИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НЕ НЕСЁТ! ВСЁ, ЧТО ВЫ ДЕЛАЕТЕ, ДЕЛАЕТЕ НА СВОЙ СТРАХ И РИСК!
Итак: тонкой фрезой "бормашинки" пропиливается канавка по периметру крышки:
Сразу глубоко пилить не надо - под крышкой имеется резиновая прокладка. Если пропилить крышку насквозь, с очень высокой вероятностью повреждается прокладка. Лучше углубляться в несколько проходов, после чего крышку подковырнуть острым предметом. На корпусе должен остаться бортик – в дальнейшем датчик нужно будет ещё клеить.
И вот она – резистивная пластина:
Проводящие дорожки с обратной стороны. Выпаивать пластину не обязательно, достаточно аккуратно поддеть её и "приоткрыть":
Металлические щёточки очень острые и нежные. Не пытайтесь их поправить, подогнуть и т.п. Максимум протереть тонкой ветошью с чистящим средством и при этом не навешать на щётки ворса.
Основное внимание резистивному слою. Вот они – натёртые дорожки от щеточек:
Вот можно рассмотреть пристальнее (снимок крупнее):
Щёточки наскребли дорожки, оставив на поверхности токопроводящую пудру. Пудра эта и создаёт шумы. Нужно пудру аккуратно смыть тонкой мягкой ветошью, не оставляющей ворса и смоченной чистящим средством. Скрести, шлифовать, полировать и т.д. не нужно – слой очень тонкий.
В качестве чистящего средства успешно применяется обезжириватель универсальный - нефрас С2 (иногда он продаётся под маркой "бензин Калоша"), спирт этиловый или изопропиловый. Другие растворители использовать я не рисковал.
Видимые следы дорожек всё равно остаются, но они не мешают дальнейшей работе. Главное смыть пудру:
После промывки, сушки и продувки пластина возвращается на место, центруется прорезями по выступам в корпусе:
Прокладка укладывается на место, накрывается крышкой. Если корпус при вскрытии не был распахан фрезой, то проблем с центровкой крышки не возникает.
Корпус стягивается струбциной (без фанатизма) и периметр крышки заливается эпоксидным клеем:
Вот и всё. Датчик устанавливается на место, и после этого желательна проверка его функционирования при помощи сканера HDS. Однако окончательная проверка проходит на практике, при дальнейшей эксплуатации. Правильно собранный датчик в настройках и калибровках не нуждается. Ещё раз обращаю внимание: разбирать блок датчика (откручивать болты с отрывными головками) не нужно!
p.s. Информация к размышлению.
На следующих поколениях автомобилей Honda и Acura датчик положения перекочевал внутрь педального узла. Судя по схемам принцип действия его остался прежним – сдвоенный потенциометр (номиналы сопротивлений правда другие). И в списке возможных неисправностей "корреляция" т.е. P2138 по прежнему присутствует. Однако за много лет практики, данной проблемы на этих моделях мной не замечено. В чём секрет? Как инженерам удалось решить проблему? Можно только догадываться. Предполагаю, что сопротивление датчиков было намеренно уменьшено, так же уменьшена чувствительность входных каскадов , за счёт чего повысилась помехоустойчивость узла.
И ещё интересный факт: в электроприводе дроссельной заслонки также установлен двойной датчик, однако массовых проблем с корреляцией у них как то не наблюдалось (я сталкивался с таким один только раз). Дело в том, что датчик положения ДЗ на них не резистивный, а магнитный. Сам датчик закрытый отлит в корпусе. Что внутри неизвестно, пока не было повода ломать. А на колесе два магнитных полукольца:
... и у него нет подвижных контактов. А нет контактов, нет и помех.
